主題：長安汽車提出要向S6級的通用汽車、豐田汽車靠攏

短短三年內，中國汽車自主研發紛紛開花結果。曾經主張"自主大樹論"的小企業迅速成長起來；而曾經被戴上"合資技術空心論"帽子的大集團，也已投下巨資，在國內外布下兩個甚至三個研發基地、支持其自主品牌的發展，部分企業已經得到了一定的回報。根據公開信息顯示，長安汽車已經獲得6000余萬元的技術轉讓提成費。

　　是什么的力量驅動下，中國的大汽車集團義無反顧地投向了自主研發的大潮中？

　　在對汽車集團高層的采訪中，上海證券報發現：合資方的箝制和對海外市場的渴望這兩大因素，推動著這一波中國汽車業的研發熱潮。與樂觀沖向市場的民營車企不同，中國汽車"第一梯隊"的大汽車集團小心謹慎地繞過形形色色的知識產權的壁壘，希望真正成為技術的擁有者和再開發者，甚至希望在10年內達到國際一流開發水平。

　　即將開幕的北京國際汽車展將成為自主品牌的主秀場。曾以合資品牌占領江山的幾大汽車集團均將展示其自主品牌產品，上汽集團拿出榮威，一汽集團亮出紅旗，東風汽車和長安汽車的自主品牌也將亮相，北汽控股則計劃展示"北京"牌轎車。素來扛著自主品牌大旗的奇瑞汽車、吉利汽車自然也不會放過大秀的機會。

　　越來越多的中國汽車企業投身于自主研發的洪流。

　　三大因素誘發自主研發

　　在記者采訪幾大汽車公司高管后發現：三大因素推動企業自主研發熱情。

　　前兩大因素分別為合資方的箝制和缺乏技術的無奈之舉。前者是合資企業的有感而發，后者則是奇瑞汽車等自主品牌企業誕生之際的真實寫照。

　　"我們是先有合資，再搞自主研發。因為合資不能解決長遠發展問題。"長安汽車集團(簡稱：長安汽車)主管研發的副總裁朱榮華告訴記者，"在與鈴木汽車、福特汽車的合資中，長安汽車本部的發展始終受到限制，所以我們后來搞自主研發也有一點被逼無奈。"

　　多年前，長安汽車董事長尹家緒的一句話透露了合資的無奈，"我的心里有個度，你可以當我的老師，但你不是我的老子"。這句話是因鈴木汽車而發。

　　在長安汽車只有鈴木汽車這一個合資伙伴的時代，長安汽車吃了一些苦頭。長安汽車希望鈴木汽車提供一些新車型，但鈴木汽車只給了長安汽車一些淘汰車型。長安汽車轉而尋找第二家合作伙伴--福特汽車，但長安之星的重要零部件均掌握在鈴木汽車手中，一旦雙方鬧僵將影響長安鈴木的生產。尹家緒要求，2000年底，長安之星所有配套件實現國產化。

　　如今，長安汽車已經穩坐中國汽車集團第四把交椅。而鈴木汽車在中國的表現則難以放在臺面上。如果當時不是尹家緒的硬氣，受制于鈴木的長安汽車顯然不會有今天的規模和聲勢。

　　對于奇瑞汽車、吉利汽車等自主品牌企業來講，自主研發是"逼上梁山"。在接受記者采訪時，吉利汽車董事長李書福回憶當年的艱難：沒有技術來源，只能拆解進口國外高級轎車，再照貓畫虎制造出自己的轎車。多數中國自主品牌企業就是在反求-消化-提高的過程中，初步形成了自己的研發能力。

　　第三大因素則為來自國外市場的壓力。

　　近年來，中國汽車商品出口額不斷增大。2007年，中國汽車商品出口總值408.96億美元，同比增長45.31%。繼長城汽車、奇瑞汽車、吉利汽車之后，越來越多的中國汽車開始了出口之旅。

　　但自主品牌汽車出口遇到了一個難題。商務部一位負責人認為，出口到海外時，"當我們動了對方的'奶酪'時，知識產權問題就顯得更為重要。一來，我們擁有自主知識產權的東西太少；二來中國企業在發展過程中與對方撞車，形成了競爭。在這種情況下，如果別人要抑制你的發展，就可以抓你知識產權的痛處，一抓一個準。"

　　合資或合作企業出口受到的限制更大。據記者了解，江淮汽車從韓國現代購買了瑞風MPV的技術，但只擁有中國市場的獨家銷售權，從2002年下線至2008年2月間不能出口。為避免與外方競爭，多數合資企業的產品僅限于中國銷售。

　　至于國內市場對于自主研發的推動作用，更多源于國家對自主創新的激勵和自主品牌采購大門的打開。

　　政府對自主研發的支持主要體現在三個方面：

　　其一為資金支持。如科技部對汽車新技術研發的支持作用相當大，部分企業充分享受到科技部的資金支持；

　　其二為稅收支持。國家制訂了相關的稅收優惠政策，如規定："允許企業按當年實際發生的技術開發費用的150%抵扣當年應納稅所得額"和"企業用于研究開發的儀器和設備，可享受一次或分次攤入管理費、縮短固定資產折舊年限"等。部分地方政府也給予了相當豐厚的返稅政策，以支持當地自主品牌汽車的發展。沈陽金杯車輛制造有限公司副總經理趙鈺表示，中央及地方政府對金杯比較重視，遼寧省給予了大力扶持，為鼓勵自主創新給了一定的稅收優惠；

　　其三為政府采購支持。目前政府采購開始向自主品牌汽車大為傾斜。盡管由于各種原因，有些政策無法完全落實，一旦這些政策得到有效執行，企業可以更充分地利用國家的扶持來獲得自身的大發展。

　　自主研發已見現金收益

　　在自主研發的道路上，中國汽車企業走了三條不同的路：第一條是以奇瑞汽車、吉利汽車為代表的車型"反求"即模仿之路，并在此基礎上消化，再開發新車型；第二條則是以長安汽車、江淮汽車為代表的"整合全球開發資源，為我所用"的模式；第三條是以上汽集團為代表的"收購研發平臺，進行二次開發"的模式。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人鄭豫告訴上海證券報，在現有的競爭格局下，汽車企業不必走福特汽車、通用汽車這樣大手筆研發投入的模式。中國汽車企業完全可以借用全球的資源，融入中國特色，開發出自主產權的車型。

　　幾乎每一個中國汽車企業均卷進了汽車自主研發浪潮中。但由于各家企業自主研發時間有早有晚，投資模式和投資差異也較大，目前真正享受到自主研發收益的并不多。在進行自主研發的中國汽車集團中，公開或非公開透露享受到自主研發技術轉讓收入的企業只有兩家：長安汽車和奇瑞汽車。

　　奇瑞汽車董事長尹同耀曾在不同場合稱，奇瑞汽車在海外成立合資公司，奇瑞汽車出技術、對方出資金，但奇瑞汽車分享到三種收益，一為技術轉讓費；二為技術培訓費；三為按股比分成的利潤。

　　在接受記者采訪時，尹家緒曾透露長安汽車的技術轉讓費有國內和國外兩個來源。長安汽車的海外盈利模式與奇瑞汽車相仿。在國內，長安汽車向其結盟者江鈴控股收取技術轉讓費。按照當年的公告顯示：長安汽車自主研發的CV9(陸風風尚)，以技術許可方式授權江鈴控股生產，并向江鈴控股收取相關的技術入門費和提成費。其中技術入門費為900萬元人民幣，技術提成費根據許可期限內CV9實現的含稅銷售收入的1%收取，累計收取總額不超過1億元，許可期限為自2005年6月起10年。

　　太平洋證券研發部汽車分析師談際佳指出，"根據公開披露信息顯示：2006年至2007年，長安汽車從江鈴控股處共獲得了0.61億元的技術提成費益。2006年為0.3億元，2007年為0.31億元。"

　　另一種自主研發的收益則為產品銷售收入。

　　在自主研發上投資最多的上汽集團似乎并不急于一時的回報，而更看中未來的產品銷售收入和樹立國際強勢品牌。上汽集團投下巨資買下了韓國雙龍汽車，希望借此獲得韓國雙龍的SUV平臺開發能力；其后上汽集團投下約6700萬英鎊獲得原MG羅孚25、75兩個車型、全系列發動機(從1.1升至2.5升、4缸及6缸柴油發動機)的知識產權。

　　"通過幾年的合資，上汽集團已經具備了做自主品牌的能力。我們希望成為具有全球開發水平的隊伍，打造全球有地位的品牌。"上海汽車技術中心主任、上海汽車英國技術中心董事長高衛民告訴上海證券報。自主品牌銷量達到30萬輛是上汽集團中期目標。

　　在耕耘并準備收獲研發成果的同時，幾大汽車集團顯得較為謹慎。盡管自2001年開始長安汽車年均研發投入為銷售收入的4%，但朱榮華告訴上海證券報，"如果以自我擁有能力來判斷研發能力強弱，那么長安汽車需要走很長的路，可能10年內也無法達到這一目標。我們目前的研發水平只能算是S1級，我們希望2010年能達到S5級。然后再慢慢向S6級的通用汽車、豐田汽車等靠攏。"




該貼內容于 [2008-03-30 20:18:58] 最后編輯

【免責聲明】上海大牛網絡科技有限公司僅合法經營金融島網絡平臺，從未開展任何咨詢、委托理財業務。任何人的文章、言論僅代表其本人觀點，與金融島無關。金融島對任何陳述、觀點、判斷保持中立，不對其準確性、可靠性或完整性提供任何明確或暗示的保證。股市有風險，請讀者僅作參考，并請自行承擔相應責任。