主題：長安汽車光鮮下存隱憂

近日，在一次汽車行業的重要論壇上，長安汽車董事長朱華榮發表言論，直指“目前汽車行業正面臨‘缺芯、貴電’的嚴峻挑戰”。他條分縷析更進一步地闡明了導致“缺芯、貴電”的根源，并呼吁政府介入加強治理，針對性地整頓行業亂象。

自2017年始，長安汽車即大張旗鼓地邁進新能源汽車領域，至今已推出多個價位車型。同期，新能源汽車也從迅猛發展期逐漸進入平穩整固期。綜合行業與公司所處發展階段看待朱華榮此次的講話，會有更多意味。

擁有優良的制造基因，新能源汽車卻已落人后

國內汽車工業起步較晚，研發與制造能力遠落后于海外汽車制造強國。因而，引進海外成熟生產制造體系，成為國內車企早期建立自身產銷體系的首選路徑。

大型車企中，長安汽車在這方面表現尤為突出，先后與福特、鈴木、馬自達、沃爾沃、法國標致雪鐵龍集團等海外知名廠商達成合作，在國內成立合資車廠，生產與銷售合資品牌汽車。

這一經營策略簡單有效，長安汽車憑此取得了值得稱道的經營成績。鼎盛時期的2016年，長安汽車下屬合資公司長安福特凈利潤高達181.65億元，對總體利潤貢獻高達90%。

在取得驕人業績的同時，弊端也深埋其中。因與福特公司緊密捆綁，福特的產品周期也決定了長安汽車的產品周期。

2017年-2019年間，由于新舊產品銜接不暢，長安福特銷量出現斷崖式下滑，對長安汽車的業績影響也從增厚90億元轉為虧損19億元。對此窘境，坊間甚而調侃道：“百年福特，毀于長安”。

巨大虧損刺痛長安汽車，公司開始轉變經營策略，發力自主品牌。在經過一段蟄伏期之后，自主品牌為長安汽車贏得了豐厚回報。東方證券研報表明，2018年到2021年，長安汽車自主品牌車型均價從7.72萬元提升至10.02萬元，年均復合增長率達到12.2%。

需要引起注意的是，與此同期，長安汽車同步推出了新能源汽車發展計劃。

2017年長安汽車發布“香格里拉計劃”，計劃在2025年之前向新能源汽車全產業鏈投入1000億元，調動萬人的研發資源，并于2025年停止銷售燃油車；2018年長安汽車發布“北斗天樞計劃”，到2020年實現新產品100%聯網，并計劃在2020年打造1000人的開發團隊，2025年增加至5000人。

與自主品牌高歌猛進恰成對比的是，公布了宏大新能源汽車發展規劃后，長安汽車對于新能源賽道的決策，卻讓人有些難以捉摸，“退出”再“進入”短短兩年多時間中，決策不斷變化一定程度上也錯失了發展先機。

2020年，長安汽車將旗下主要新能源研發生產主體長安新能源出表，持股由100%降低至不足50%。2021年，再將另一新能源研發生產主體阿維塔出表，引入外部投資者，持股比例由95%以上降至不足40%。

或許在這一期間，對長安汽車來說，當務之急是鞏固自主品牌，盡早擺脫對合資品牌的依賴，并且新能源汽車的發展過程中，勢必會對業績形成拉扯，本已脆弱不堪的凈利潤水平難以承受“發展之重”。

盡管新能源汽車被視為未來發展方向，但尚處于行業導入期，還不具備盈利能力。行業數據顯示，直至2020年，整個新能源行業扣除政府補貼仍是虧損。

一面是技術尚不成熟、尚未形成清晰發展路徑的新能源領域，另一面是迫在眉睫的自主品牌突破，兩方面都需要巨額投入?？紤]到新能源汽車尚缺乏盈利能力、前景未明，長安汽車做出舍新能源而傾力自主品牌的抉擇也是應時之選?？梢哉f，新能源汽車的發展，被自主品牌突破所耽誤。

欣慰的是，長安汽車自主品牌破局已算是較為成功，相關數據顯示，2022年1-10月其自主品牌板塊銷量為150萬輛，已完成年度目標的81.1%。

相比之下，朱華榮此次“缺芯貴電”的發言僅僅強調新能源汽車生產受阻，卻沒有挖掘自身不足。這也由此引發了業界批評，甚有評論認為是“擺爛”行為。

回顧長安汽車突破之路，合資模式失效是發展自主品牌的最大動力之一。自主品牌正處于上升期，利潤可觀，但反觀新能源品牌盈利能力尚弱。長安汽車像是又回到了“合資品牌盈利豐厚，自主品牌只是陪襯”的躺賺時期，只不過此次作為陪襯的是新能源品牌。

如今是否也需要一次足夠的刺痛，才能再次拔足狂奔呢？對此，還需要將時間拉長進行更多觀察。

就近期而言，2022年11月10日，長安汽車發布公告稱，將收購長安新能源10.34%的股權，重獲對后者的控股權。長安新能源作為長安汽車在新能源領域的重要資產，此前2020年，長安汽車出讓其股權，持股降至40%失去控制權。

對長安汽車的這一舉措，業界頗有議論，多有認為或在不久之后便于分拆資產上市。這并非憑空臆斷，已有先例。吉利、廣汽意圖分拆旗下新能源資產上市已是明牌。不過從時點上看，長安汽車在自主品牌取得階段性成果之后，調整經營重心，推進2017年就已發布的新能源汽車發展規劃，似乎也頗為恰當。

新能源仍無領軍車款，不盡人意處頗多

在新品長安Lumin和長安深藍SL03快速放量拉動下，長安汽車新能源汽車10月銷量3.65萬輛，同比增長243.40%。

然而，靚麗的增長數據，卻難掩其仍處于同行業中下游的窘境。2022年前三季度的新能源汽車累計銷量數據顯示，長安汽車以11.9萬輛位于第7名，僅相當于銷冠比亞迪的1/10強。

與銷售還未放量相比，產品品類上的短板更引人矚目。長安汽車新能源當前的主打車型為Lumin、深藍SL03、阿維塔11?？v觀上述三款車型，雖然已經覆蓋主流用戶需求，符合大型汽車廠商應有的產品策略。

然而面子雖然整齊光鮮，但里子卻不夠堅挺。

其中，Lumin車型是長安汽車體系里的老字號。其前身是在2009年底推出的首款純電車長安奔奔MINI EV，延續至今升級為Lumin。這款純電車主打低端市場，高配版售價不到7萬。

或是定位于低端市場，Lumin不支持車聯網和遠程升級，低端版甚至沒有導航模塊，也不支持快充，三個版本中的最高續航里程僅為301公里。很明顯，這僅是早已有之的電動車升級版，并非現在意義上的新能源汽車。

深藍系列是近期推出的新品。2022年4月，長安汽車對外發布全新純電品牌長安深藍，旗下首款車型為長安深藍SL03，當時預計于2022年6月上市，三季度開啟交付。這款號稱“20萬級超級續航電動車”，售價16.89萬元起。

深藍對比同價格區間的比亞迪海豹等車型，雖在三電系統上有所突破，但在電池管理技術、熱泵系統空調、扎實的底盤、成熟的e3.0集成學習平臺信息技術上還稍有差距。

即便如此，SL03作為長安深藍的重磅產品，正式上市時間卻推遲至7月下旬，同時還出現了交付延期的重大事故，8月份僅交付800多輛、9月份交付5000多輛，并于9月23日發布SL03延期交付補償政策。

但是在黑貓投訴等平臺上，對于延遲交付拒退定金、座椅通風虛假宣傳的投訴頗多。與此同時，長安深藍SL03車主還表示車輛出現行駛中全車黑屏的問題，亦有車主發生動力系統故障、后電機卡死等質量問題。

與Lumin、深藍相比，長安汽車旗下新能源品牌中最受矚目當屬阿維塔。

畢竟，阿維塔出生便身世不凡，由長安、華為、寧德時代三家聯合打造，搭載華為智能汽車系統，全系標配寧德時代三元鋰電池。并且，阿維塔售價34.99萬元起，已屬于高端區間的豪車序列。銷售若能放量，對于信心及業績必有提振。

可雖然予人豐富遐想，但阿維塔11同價位區間中早有蔚來ES6/EC6、特斯拉Model Y等車型盤踞。與后兩者相比，阿維塔11的主體配置雖不遑多讓，卻仍有幾處硬傷。具體為，在HUD抬頭顯示、空氣懸架等高端電動車標配上，阿維塔皆付之闕如。且在行業普遍終身三電質保前提下，阿維塔11只提供限制里程或使用年限的方案。

更加直接的是銷售數據。2022年8月25日成都車展期間，雖有官方表示阿維塔11上市第17天，訂單便突破2萬輛。不過落實在9月，阿維塔11的上險量僅95輛。

更為關鍵的是，最令人擔憂的還是生產體系，這在被寄予厚望的阿維塔系列中展露無遺。阿維塔核心部件三電系統、智能系統被分別交予寧德時代、華為之手。依此趨勢發展，長安汽車或終會淪為二者的代工廠，以及銷售、售后渠道。

新能源汽車與燃油車的產銷體系雖多有重合之處，但在動力系統與操作系統上的差異之大，足以讓新能源汽車至今仍屬于新物種。

讓差異仍不斷擴大的是，新能源汽車尚處于產品與生產體系的爆發期，技術和概念仍在不斷創新，如刀片電池、大圓柱電池、智能座艙、無人駕駛、整體壓鑄等新概念層出不窮、接踵而至。這些也對后來者施加巨大的認知與掌控壓力。

不獨長安汽車，在這一壓力之下，以BBA為代表的老牌燃油車廠商對新能車的開發同樣緩慢得近乎停滯。

反觀這次的言論，在長安汽車中低端車型正承受著巨大成本壓力之外，我們還能感到傳統車企面對新物種時的一絲無力感。據悉，阿維塔11將于12月開始陸續交付，對于此款含著金鑰匙出生的新車款，《全球財說》也將持續關注。

【免責聲明】上海大牛網絡科技有限公司僅合法經營金融島網絡平臺，從未開展任何咨詢、委托理財業務。任何人的文章、言論僅代表其本人觀點，與金融島無關。金融島對任何陳述、觀點、判斷保持中立，不對其準確性、可靠性或完整性提供任何明確或暗示的保證。股市有風險，請讀者僅作參考，并請自行承擔相應責任。